Mobiliteit en de coronacrisis

Door de coronacrisis reizen we veel minder, en als we ons verplaatsen doen we dat nu vooral per fiets, auto of lopend. Toch zullen we na moeten denken over hoe mobiliteit in te richten na opheffing van de contactbeperking. Dat zal een ingewikkelde puzzel blijken, maar het noopt ons ook tot nadenken over de werkelijke noodzaak van veel van onze verplaatsingen.

Je hoeft geen expert te zijn om te zien dat de coronacrisis ingrijpende gevolgen heeft voor de mobiliteit. Hoewel er langzaamaan meer voetgangers, fietsers en auto’s in het straatbeeld verschijnen, bieden veel plekken nog een wat surrealistische aanblik. Vlakbij het hondenuitlaatpark Steekterpoort in Alphen aan de Rijn – waar de anderhalvemeter-regel geldt voor de baasjes, maar gelukkig niet voor de honden – rijden over het traject Alphen aan den Rijn-Bodegraven elk half uur in beide richtingen bijna lege treinen voorbij. Sinds het begin van de coronacrisis heb ik de gewoonte om het aantal reizigers te tellen. Twee? Drie? Of helemaal niemand? Op de terugweg rijden we vaak langs het station van Alphen, waar je deze dagen met een beetje geluk een handjevol mensen aantreft. Een lege bus begint aan z’n volgende ronde door de stad. Ik probeer me te verplaatsen in de gedachten van de chauffeur. Wat zal hij of zij het contact met de reizigers – naar mijn idee het leukste aspect van het buschauffeur-zijn – missen. En wat moet dat zinloos voelen, wanneer je al die bushaltes passeert, waar niemand staat te wachten.

Verkeer krimpt
Ook de mobiliteitscijfers laten zien dat corona er stevig inhakt. Op 15 april jl. presenteerde het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de prognoses voor het wegverkeer voor 2020-2025. Spraken die tot voor kort nog van een stevige groei op de korte termijn, het instituut verwacht nu dat de coronacrisis de groei van het wegverkeer tot 2025 aanzienlijk remt. Afgelopen maart nam het aantal voertuigen per uur op het hoofdwegennet af met 39 procent. Op het onderliggend wegennet was dit 32 procent. De daling van het vrachtverkeer was relatief beperkt: 7 tot 8 procent. Ik heb het idee dat dit te maken heeft met een toename van het aantal thuisbezorgde pakketjes en maaltijden, maar dat terzijde.
Op grond van deze cijfers verwacht het KiM voor 2020 10 procent minder verkeer op de weg dan in 2019, mits de contactbeperkingen na drie maanden worden opgeheven. Als de beperkingen zes maanden duren, rijden we 20 procent minder. Als het een jaar duurt loopt het verkeer met een derde terug. Het KiM verwacht dat het wegverkeer zich na 2020 weer herstelt. Bij het vrachtverkeer moeten we rekening houden met een krimp tot 5 procent tussen 2020 en 2025 ten opzichte van 2019. Mochten de contactbeperkingen twaalf maanden van kracht blijven dan wordt deze krimp gevolgd door een diepe recessie.

Interessant is dat het KiM ook onderzoek deed naar het mogelijke reisgedrag ná de coronacrisis. Daaruit blijkt dat een aanzienlijk deel van de Nederlanders verwacht dat hun reisgedrag en hun werksituatie blijvend verandert door de coronacrisis. Een kwart van de mensen die meer zijn gaan thuiswerken en een derde van mensen die vaker op afstand vergaderen, verwacht dit in de toekomst te blijven doen. Ook denkt een op de vijf Nederlanders vaker te gaan lopen of de fiets te pakken.
Voor ongeveer de helft van de werkende Nederlanders heeft de coronacrisis nu al impact op de werksituatie. Deze groep is minder (16 procent), juist meer (8 procent), of op andere tijden gaan werken (24 procent) of is zelfs tijdelijk gestopt (10 procent). 44 procent is (meer) thuis gaan werken en dat bevalt best goed. Van de thuiswerkers zegt 61 procent dat thuiswerken hen gemakkelijk afgaat. Meer dan een kwart wil ook na de coronacrisis vaker blijven thuiswerken (herkenbaar!). Op afstand vergaderen lijkt ook een blijvertje te zijn. Meer dan een derde wil dat ook na de crisis vaker op deze manier blijven doen.
Verder blijkt, dat als mensen toch op pad moeten, ze het openbaar vervoer mijden. 88 Procent van de ondervraagden geeft momenteel de voorkeur aan een individueel vervoermiddel, zoals de auto of de fiets. Ook hier verwacht een deel van de mensen dat hun gedrag blijvend verandert.

Mobiel Nederland na de crisis
Maar hoe organiseren we mobiliteit straks, als de maatregelen worden versoepeld en de samenleving weer een beetje op gang komt? Zeker is dat er, als de anderhalvemeter-regel gehandhaafd blijft, veel minder ruimte beschikbaar zal zijn in het openbaar vervoer. Er wordt al gesproken van een aantal van 20, maximaal 25 procent van het ‘normale’ aantal reizigers, dat van het openbaar vervoer gebruik zal kunnen maken. NRC berichtte 23 april jl. dat er bij de overheid en reisorganisaties wordt nagedacht over een reserveringssysteem voor het openbaar vervoer. Een app die helpt te bepalen of je vandaag met de bus of trein mag, of niet. En wie krijgt die ene stoel dan? De student die tentamen moet doen, de verpleegkundige zonder auto, de scholier die tien kilometer van school woont, of de dochter die bij voor haar oude vader zorgt? Prioritering is denkbaar, zoals voorrang voor vitale beroepen, en een verbod op niet-noodzakelijke reizen, werd al gezegd. Het kabinet zal moeten aangeven wie wanneer mag reizen. Ik moest meteen denken aan het future probes-project van IenW en de Hogeschool Utrecht over toekomstige mobiliteit, waar ik eerder op platform O over schreef. Wordt het scenario van een overheid die bepaalt hoe je reist dan toch werkelijkheid?
Het kan een oplossing zijn om gewilde trajecten en tijden in het openbaar vervoer duurder te maken, conform de economische wetten van vraag en aanbod, meldt het NRC-artikel verder. Schaarste in de trein wordt al beprijsd op internationale trajecten en door de dalurenkorting. Nadeel is wel dat je de trein dan minder beschikbaar maakt voor mensen die het niet kunnen betalen. Verder kleven er ook een aantal praktische bezwaren aan een reserveringsapp. Houdt zo’n app bijvoorbeeld ook rekening met overstappen? En hoe zit het met de handhaving? Bij de toegangspoortjes van grote stations zou iedereen geweerd kunnen worden die geen geldige reservering op zijn ov-chipkaart heeft. Maar bij kleinere stations of in de stadsbus is dat lastig.

Het is niet te hopen dat de 88 procent uit het KiM-onderzoek, die aangaf nu voorkeur te geven aan individueel vervoer, dit ook blijft doen als de maatregelen versoepeld worden. Zeker wanneer het gaat om de auto. Voor de coronacrisis liep het wegverkeer op veel plaatsen tegen de grenzen van zijn capaciteit aan. Daar zit echt geen rek meer in. Maar ook aan het stimuleren van fietsen en wandelen zit een grens. Denk maar aan de fietsfiles in de grote steden. In Alphen aan den Rijn heb ik ze overigens ook al gesignaleerd, voor de corona-uitbraak uiteraard.
Hoe dan ook wordt het een hele ingewikkelde puzzel om Nederland straks op een verantwoorde manier weer mobiel te krijgen. Hoewel we ons op dit moment ook kunnen afvragen of we wel weer terug moeten willen naar het niveau van voor de crisis. Sterker nog: moeten we wel altijd mobiel willen zijn? Als er iets is wat de afgelopen periode heeft aangetoond, is het wel dat veel beroepen, waaronder dat van mijzelf, prima vanuit huis uitgeoefend kunnen worden. Minder mobiliteit leidt tot minder files, minder luchtvervuiling en minder geluidsoverlast. Het scheelt bovendien tijd. Tijd die je aan leukere dingen kunt besteden. Laat dit nu net het thema zijn van het KiM-symposium 2020. De titel van dat KiM-symposium is ‘Iedereen altijd mobiel?’ en zou eigenlijk op 11 juni aanstaande plaatsvinden, maar is nu verplaatst naar 28 januari 2021. Iets zegt me dat het thema tegen die tijd nog net zo actueel zal zijn.